Domande

Perchè la difesa aerea americana non ha funzionato?

E' una domanda che si sono posti tutti, perchè riesce davvero difficile comprendere come sia stato possibile che la più potente forza aerea del mondo, con una struttura di difesa strategica progettata per difendere il territorio nazionale da potenze nucleari ostili, non sia stata in grado di intercettare ed abbattere quattro aerei civili disarmati.

Per comprendere come sia potuto accadere, bisogna innanzitutto partire da una considerazione generale: fino all'11 settembre del 2001, il dirottamento di un aereo passeggeri era un'evenienza possibile ma che andava gestita secondo procedure ben diverse rispetto a quelle di un attacco suicida.
Nell'esperienza storica dei dirottamenti aerei, i dirottatori non si erano mai sostituiti ai piloti, ma costringevano questi ultimi a cambiare rotta e ad atterrare in un determinato aeroporto. Lì poteva avvenire che l'aereo era “consegnato” nelle mani di un governo amico, o che i passeggeri fossero tenuti in ostaggio come merce di scambio per l'accoglimento di determinate richieste da parte dei dirottatori (denaro, liberazione di detenuti, ecc...).
L'aereo dirottato non era considerato un aereo da abbattere, ma al più da scortare durante il suo volo: tali erano le direttive in vigore prima dell'11 settembre del 2001, chiaramente esplicate nella allora vigente direttiva FAA n. 7610.4J, capitolo 7.

La procedura prevedeva che il Quartier Generale della FAA a Washington richiedesse l'assistenza della scorta aerea al Comando delle forze militari americane (NMCC) sempre a Washington.
Ricevuta la richiesta, l'NMCC autorizzava la scorta e assegnava alla FAA i caccia richiesti.

Già detto così, si capisce che è una procedura non propriamente snella.
Se poi si tiene conto che:

  • Il dirottamento viene rilevato da un controllore del traffico aereo, il quale deve notiziare il proprio comando FAA di competenza (solitamente a livello regionale);
  • Il comando FAA regionale deve avvisare il Quartier Generale FAA a Washington;
  • Il Quartier Generale FAA deve avvisare l'NMCC per richiedere la scorta;
  • L'NMCC (per sua regolamentazione interna) prima di assegnare la scorta chiederà l'autorizzazione al Segretario della Difesa o a un suo delegato, e poi dovrà contattare il NORAD, spiegando la situazione e chiedendo dove e quali caccia sono disponibili;
  • Il NORAD girerà la richiesta al comando operativo territorialmente competente (per il Nord Est è il NEADS) e ottenuti i dati li comunicherà alla FAA di Washington.
  • La FAA di Washington – attraverso il comando FAA regionale – comunicherà al centro ATC (Controllo Aereo) che sta gestendo il dirottamento, i dati dei caccia assegnati alla scorta;
  • Il NORAD autorizzerà il NEADS a mettere a disposizione della FAA i caccia e a coordinarsi direttamente con l'ATC competente a gestire il dirottamento;
  • Il NEADS ordinerà il decollo dei caccia (tempo massimo previsto dall'ordine al decollo: 15 minuti);
  • I caccia, una volta decollati, sono presi in gestione direttamente dal centro ATC e seguono le istruzioni impartite dal controllo aereo civile.

Vien da mettersi le mani nei capelli, no?

E tutto questo, per avere un paio di caccia destinati a scortare, a distanza (alcune miglia dietro l'aereo) il velivolo dirottato, senza farsi notare.

Va pure considerato che ogni nazione ha un numero limitato di intercettori armati e pronti al decollo, perchè in tempo di pace un velivolo armato è sempre considerato un potenziale rischio per la sicurezza dei voli civili, e di solito gli scramble avvengono solo in due circostanze particolari: l'avvicinamento di aerei potenzialmente ostili dall'esterno dei propri confini nazionali, o la richiesta di assistenza da parte di piloti civili che si trovano in difficoltà.

L'11 settembre la minaccia era partita invece dall'interno dei propri confini, e non c'era stata alcuna richiesta di assistenza da parte dei piloti degli aerei dirottati.
Anzi, mentre un pilota in difficoltà fa di tutto per farsi identificare e raggiungere dai caccia, che lo aiuteranno ad atterrare, i dirottatori dell'11 settembre fecero di tutto perché la posizione dei propri aerei non fosse determinata: cambiarono rotta, disabilitarono i transponder, si abbassarono di quota.

Proprio la disattivazione dei transponder è stata la mossa che più ha influito nella reazione dei controllori del traffico e della difesa aerea.

In un cielo molto affollato come quello americano, con centinaia di aerei in volo, gli operatori ai radar non possono gestire il traffico osservando quello che si chiama “radar primario”, ossia le tracce degli aerei in volo, così come rilevate dal radar.
Sullo schermo apparirebbero centinaia di puntini, e sarebbe impossibile capirci qualcosa.
Invece, grazie ai transponder, sugli schermi ogni aereo appare con la sua sigla identificativa, che corrisponde al codice di chiamata radio, nonché velocità, quota, rotta.
Spegnere il transponder, quindi, significa sparire da quello schermo.

Solitamente quando un aereo sparisce dallo schermo, è perchè è precipitato oppure il suo transponder si è rotto. Nel primo caso il radar primario servirà a poco, mentre nel secondo caso basterà mettersi in contatto via radio per chiarire le cose.
In caso di dirottamento, i piloti di tutto il mondo sanno che devono inserire un particolare codice nel transponder (il codice 7500) che contrassegnerà immediatamente quell'aereo come aereo dirottato.

I dirottatori dell'11 settembre uccisero i piloti prima che essi potessero inserire il codice.

Ciò nonostante, il controllo aereo di Boston ebbe notizia che il primo volo (l'AA-11) era stato dirottato, quando erano le 08:24 e 57 secondi, ossia una decina di minuti dopo che il dirottamento era iniziato.

Ma per eccesso di zelo, consideriamo i tempi a disposizione a partire dal momento in cui i transponder sono stati spenti (ipotizzando che i controllori di volo comprendessero immediatamente che quello era un segnale di un dirottamento in atto).

L'AA11 ha staccato il transponder alle ore 08:21 e ha impattato alle ore 08:46:40;
L'UA175 ha cambiato codice transponder alle ore 08:47 e ha impattato alle ore 09:03:11;
L'AA77 ha staccato il transponder alle ore 08:56 e ha impattato alle ore 09.37:46;
L'AA93 ha staccato (inizialmente a intermittenza) il transponder alle ore 09:41 e si è schiantato al suolo alle ore 10:03:11 (se non fosse precipitato avrebbe colpito Washington intorno alle ore 10:25).

E' chiaro che se guardiamo i voli singolarmente, notiamo che il preavviso massimo possibile fu di un minimo di 16 minuti per il volo UA175 fino a un massimo di 42 minuti per il volo AA77.

16 minuti sono davvero pochi per qualsiasi cosa, mentre 42 minuti possono consentire un'intercettazione, ma solo se i caccia decollano prontamente, con direttive chiare, e il loro aeroporto non è troppo lontano.

Però se si considera che il primo transponder (AA11) è stato spento alle 08:21, e l'impatto del volo AA77 è avvenuto alle ore 09:37, è difficile capire come mai dopo un'ora e un quarto la difesa aerea non aveva in volo caccia in posizione utile per intercettare almeno i due aerei diretti a Washington.

In realtà se esaminiamo le time-line sintetiche che riportiamo nella scheda in fondo a questo capitolo, notiamo che le cose stanno un po' diversamente.

I comandi militari ebbero solo nove minuti di preavviso per intercettare il volo AA11, tant'è che i caccia di Otis decollarono alle ore 08:53 (sette minuti dopo l'ordine di scramble, quindi entro i tempi previsti dalle procedure), peraltro saltando tutte le autorizzazioni previste (motivo per cui è davvero ingiusto accusare la difesa aerea americana di non aver reagito tempestivamente), ma ormai il volo AA11 si era già schiantato sul suo obiettivo.

Al momento dell'impatto del volo AA11, nessuno poteva immaginare ciò che era accaduto, né quanto stava per accadere.

Dirottato o non dirottato, l'impatto dell'AA11 poteva essere stato un semplice incidente di volo, magari causato da un errore del pilota obbligato dai terroristi ad atterrare in uno degli aeroporti interni di New York.

Nessuno immaginava che i terroristi pilotassero essi stessi l'aereo, e nessuno può immaginare che un pilota civile americano acconsenta a schiantarsi con il suo aereo contro un obiettivo civile, sotto la minaccia di un terrorista armato.

I caccia di Otis, abbiamo visto, decollarono alle 08:53, da Otis a Manhattan ci sono ben 300 km di distanza: il volo UA175 si è schiantato alle 09:03, ossia 10 minuti dopo.

Per coprire la distanza di 300 km in 10 minuti bisognerebbe volare a 1.800 km/h, ossia a una volta e mezza la velocità del suono (Mach 1,5) che è una velocità teoricamente possibile per gli F-15 di Otis in configurazione operativa (anche se con il concreto rischio di rimanere a secco di carburante).

Ma la difesa aerea è stata informata della presenza del volo UA175 nello stesso momento in cui quel volo si stava schiantando: alle 09:03 !

Spostiamoci a Washington.
Il controllo aereo ha informato la difesa aerea militare della presenza di un volo dirottato alle ore 09:21. Ma ha segnalato il volo AA11 (ormai inesistente) proveniente da Nord, anziché il volo AA77 proveniente da Est.
Poco male: la base aerea in allarme era quella di Langley, molto a sud di Washington. In ogni caso i caccia avrebbero dovuto prendere direzione Nord per proteggere la capitale, per cui l'errata informazione non ha causato, di per sé, una perdita di tempo.
Alle 09:24 il NEADS ha ordinato lo scramble dei caccia di Langley, e alle 09:30 i caccia sono effettivamente in volo. Quindi il NEADS ha reagito con estrema prontezza: tre minuti dal ricevimento della segnalazione all'ordine di scramble, e meno di sei minuti per il decollo effettivo (quando diciamo che i caccia alle 09:30 sono in volo, significa che sono stati rilevati dai radar: quindi sono già decollati e hanno raggiunto una certa quota, tale da entrare nel “campo visivo” del radar di terra): siamo ben sotto i 15 minuti previsti dalle procedure, dall'ordine di scramble al decollo.
Ma nonostante la prontezza dei caccia, essi avevano a disposizione circa sette minuti per intercettare il volo AA77 (che ha impattato alle 09:37).
Di questi sette minuti, due se ne vanno per accelerare e portarsi in quota - l' F-16 impiega due minuti per accelerare da Mach 0,9 ( 950 km/h) a Mach 1,75 (1.800 km/h), già alla quota ottimale di 11.000 metri e in configurazione alleggerita con solo metà del carburante interno e solo due missili aria-aria (fonte: Dassault ).
Ma a 1.800 km/h, nei 5 minuti restanti il caccia potrebbe coprire solo 150 km.
La base di Langley dista 200 km da Washington.
Se invece accelerasse alla massima velocità (sempre con carburante ridotto al 50 % e con soli due missili aria-aria), ossia a 1.975 km/h, impiegherebbe tre minuti per accelerare e nei quattro restanti potrebbe percorrere solo 130 km. Considerando le percorrenze durante le fasi di accelerazione, nella migliore delle ipotesi arriviamo a un totale complessivo di circa 170 km.
E parliamo sempre di un F-16 in configurazione alleggerita, che si trovi già a 11.000 metri di quota, mentre quelli di Langley erano appena decollati (quindi avevano il pieno di carburante) e quasi certamente trasportavano anche serbatoi esterni di carburante aggiuntivo (visto che i 3.100 kg di carburante interno bastano sì e no per una quindicina di minuti di volo supersonico), motivo per cui la loro velocità massima effettiva era considerevolmente inferiore.

E pertanto, nemmeno il volo AA77 poteva essere intercettato in alcun modo.

Quindi né il volo AA11, né il volo UA175, né il volo AA77 potevano fisicamente essere intercettati dai caccia a disposizione del NEADS, nei tempi a disposizione del NEADS.
Solo questo basterebbe a concludere senz'ombra di dubbio che la difesa aerea americana non ha avuto alcuna colpa nei fatti dell'11 settembre, e questo spiega perchè nessun responsabile è stato rimosso o incolpato per quanto accaduto.

Rimane il volo UA93, che si è schiantato alle ore 10:03, senza raggiungere Washington.
Se non fosse precipitato, avrebbe raggiunto la capitale intorno alle 10:25.
Il NEADS in questo caso è stato informato della presenza del quarto aereo addirittura solo quattro minuti dopo che era precipitato!
Ma se fosse stato informato tempestivamente, i suoi caccia avrebbero raggiunto Washington nella migliore delle ipotesi (decollo alle 09:30 e velocità effettiva di circa 1.500 km/h) intorno alle 09:40  in tempo utile per intercettare l'UA93.
In realtà, poiché il NEADS non fu informato tempestivamente, e per di più il controllo aereo civile inviò i caccia in tutt'altra direzione, gli F-16 di Langley giunsero sulla capitale solo intorno alle ore 10:00 , ma anche in questo caso avrebbero avuto una ventina di minuti per abbattere il volo UA93, se non fosse precipitato.

La difesa aerea dell'11 settembre, quindi, con le risorse e con i tempi a disposizione, non poteva fare di meglio.

Ma ci sono altri aspetti che vanno considerati.

Innanzitutto, come abbiamo visto in Cronologia, le uniche basi in allarme a disposizione del NEADS erano quelle di Otis e di Langley. Le altre basi avevano bisogno di molto tempo per reperire i piloti, rifornire e armare gli aerei e lanciarli.

Come abbiamo detto, questa penuria di mezzi aerei di pronto allarme è stata determinata dalla fine della Guerra Fredda.
Se esaminiamo la figura sotto, vediamo illustrate le zone di copertura radar della difesa aerea militare l'11 settembre del 2001.
Notiamo subito una cosa fondamentale: tutti i radar (45 stazioni JSS e 7 stazioni TARS) sono collocati ai confini del territorio degli Stati Uniti.
E' evidentissimo che la struttura è concepita per rilevare e affrontare una minaccia proveniente dall'esterno verso l'interno, così come è logico che fosse nel periodo della Guerra Fredda, quando la struttura radar fu progettata e dispiegata.

01

Non c'è quindi da stupirsi se l'11 settembre del 2001 il NORAD era del tutto impreparato a gestire una minaccia aerea reale (non un semplice dirottamento aereo) dall'interno.

Le basi aeree a disposizione del NEADS (che difende il settore Nord Orientale), ossia Otis e Langley, sono entrambe situate (come vedremo più avanti) sulla costa, in posizione favorevole per intercettare una minaccia che proviene dall'esterno dei confini nazionali.

Vediamo ora quest'altra immagine (sempre relativa alla situazione dell'11 settembre 2001):

02

Questa immagine è la stessa di prima, ma in più sono evidenziati i centri radar ATC (il controllo del traffico aereo civile).
L'impostazione è esattamente opposta: l'ATC gestisce e controlla lo spazio aereo interno, e questa è la ragione per cui i caccia militari, eventualmente impiegati per intercettare o scortare un aereo civile fuori rotta (o dirottato), una volta decollati vengono “prestati” al controllo della rete radar civile.

La rete radar civile, però, fa affidamento sui segnali dei transponder, e abbiamo visto (anche sull'approfondimento inserito in Cronologia) che lo spegnimento del transponder significa sparire dagli schermi che visualizzano in maniera ordinata il traffico aereo. Il velivolo con il transponder spento resta visibile, ma solo sugli schermi del radar primario: ossia è un anonimo puntino in mezzo a centinaia o migliaia di altri anonimi puntini, difficilissimo da distinguere se non lo si è seguito sin dall'inizio.

Spieghiamo meglio questo concetto.

Un bersaglio non identificato che arrivi dall'esterno dei confini, è anch'esso un puntino anonimo.
Ma un operatore radar militare lo vede arrivare prima che entri nello spazio aereo nazionale, e ha modo di “tracciarlo”: ossia istruisce il computer per tenere d'occhio quel puntino e seguirlo anche se dovesse infilarsi nello spazio aereo nazionale in mezzo a centinaia di altri puntini.
Se invece quel puntino è già inserito nella “mischia”, tra centinaia di altri identici puntini, e si chiede a un operatore di cercarlo e di individuarlo, è chiaro che la faccenda si complica un bel po'.

Va poi considerato che in generale la struttura del controllo aereo civile americano e della difesa aerea, non era particolarmente esperta nel gestire dirottamenti aerei in generale.

In USA ci sono stati diversi dirottamenti aerei, negli anni '60 e '70, quasi tutti posti in essere da simpatizzanti del governo di Castro in Cuba e generalmente conclusi con l'atterraggio dell'aereo a Cuba.

Da allora, si sono verificati ben pochi episodi di dirottamento sul territorio americano.
Abbiamo il volo 705 della FedEx (un corriere espresso) che fu dirottato nel 1994 da un impiegato della stessa FedEx che voleva costringere i piloti a schiantarsi contro la sede della compagnia, ma fu immobilizzato dagli stessi piloti.
Prima ancora era stata la volta di un aereo dell'American Airlines dirottato da un nazionalista serbo nel 1979, che poi trasbordò su un altro aereo per atterrare in Irlanda dove venne arrestato.
Nel 1974 c'era stato il tentativo di dirottamento posto in essere da un folle che intendeva schiantarsi sulla Casa Bianca per uccidere l'allora presidente Nixon, ma l'uomo (che peraltro non era in grado di pilotare un aereo e quindi non sarebbe mai riuscito nell'intento) fu ucciso dalla polizia quando l'aereo era ancora fermo sull'aeroporto.
Infine, nel 1971 c'era stato il famoso dirottamento posto in essere da Dan Cooper, che dopo essersi fatto consegnare 200.000 dollari in contanti, si paracadutò dall'aereo sul Pacifico (e di lui non si è saputo più nulla).

Si tratta di episodi isolati, se si considera che abbracciano un periodo di trent'anni (dal 1971 al 2001), peraltro tutti conclusi senza particolari difficoltà, e sebbene in un paio di essi fosse spuntata l'idea di utilizzare il velivolo come un missile pilotato,  i dirottatori non erano riusciti a metterla in pratica.

Il NORAD aveva previsto, nelle proprie esercitazioni, l'eventualità di aerei dirottati con l'intento di schiantarli su obiettivi americani, ma queste esercitazioni non avevano previsto l'eventualità che l'aereo dirottato spegnesse il transponder o non fosse immediatamente individuabile.

Le esercitazioni partivano dal presupposto che la posizione dell'aereo dirottato, e la sua rotta, fossero conosciute dalla difesa militare: due dati che l'11 settembre del 2001 vennero a mancare.

Inoltre, a queste esercitazioni non prese parte la FAA, e questo fu un grave errore, perchè l'11 settembre del 2001 ha evidenziato una grossa lacuna nei meccanismi di comunicazione tra FAA e NORAD, e una totale mancanza di coordinamento tra i vari centri che, per una ragione o per l'altra, tentarono di gestire la situazione.

Si pensi che la mattina dell'11 settembre ci furono tutti questi centri civili che ebbero ciascuno una parte nella gestione della crisi:

  • Il centro di controllo aereo civile (ATC FAA) di Boston
  • Il centro di controllo aereo civile (ATC FAA) di New York
  • Il centro di controllo aereo civile (ATC FAA) di Cleveland
  • Il centro di controllo aereo civile (ATC FAA) di Indianapolis
  • Il centro di controllo aereo civile (ATC FAA) di Washington
  • Il comando FAA di Herndon
  • Il quartier generale FAA di Washington
  • Il comando operativo dell'American Airlines
  • Il comando operativo della United Airlines

In parallelo, i centri di comando militari interessati furono:

  • Il comando NORAD in Colorado
  • Il comando NEADS a New York
  • Il comando NMCC al Pentagono (con il Segretario alla Difesa Rumsfeld)
  • Il PEOC nel bunker della Casa Bianca (con il Vice Presidente Cheney, la Consigliere per la Sicurezza Nazionale Rice e il Ministro dei Trasporti Mineta)
  • La Situation Room nella Casa Bianca (con il Consigliere per l'Anti-terrorismo Clarke in conferenza con CIA/FBI/FAA)
  • L'Air Force One con il Presidente Bush

Tutti questi centri agivano in maniera scoordinata tra loro, al punto che in più di un'occasione il NORAD era costretto a telefonare ai comandi FAA per avere informazioni aggiornate, e le informazioni sulla posizione di alcuni aerei arrivavano addirittura dai servizi segreti che le apprendevano dalla FAA !

E proprio i servizi segreti, all'insaputa di tutti, agivano per proprio conto allertando direttamente le basi aeree che non erano assegnate al servizio di allarme per la difesa aerea, e ordinando la preparazione e il decollo dei caccia disponibili, allo scopo di proteggere Washington!

In tutto questo, si inseriva un altro grosso problema: chi doveva ordinare (o autorizzare) l'abbattimento degli aerei dirottati?

Innanzitutto bisogna per prima cosa stabilire se ai piloti debba arrivare un ordine, o un'autorizzazione.
Le due cose sono ben diverse.
L'autorizzazione lascia in capo al pilota la responsabilità di decidere se abbattere o meno un aereo civile, con tutte le relative conseguenze in caso di errore.
Un ordine è invece una disposizione certa, che non lascia spazio a valutazioni e interpretazioni.

I militari, lo si è visto chiaramente, volevano un ordine, non una mera autorizzazione, anche perchè i propri caccia, una volta in volo nello spazio aereo civile, erano gestiti dal controllo aereo civile, mentre un ordine o un'autorizzazione a impiegare le armi, dovevano provenire dalla catena di comando militare: quindi la FAA doveva decidere quale aereo fosse dirottato, mentre i militari dovevano decidere se e quando abbatterlo.
La possibilità di commettere errori era elevata, e difatti quel giorno ci sono state decine di segnalazioni di aerei dirottati che invece non lo erano.
Un'autorizzazione generica all'abbattimento, che non specificasse esattamente quali fossero le regole di ingaggio e fino a che punto doveva arrivare la competenza del controllo civile e da che punto doveva iniziare quella del controllo militare, avrebbe potuto portare facilmente a far fuoco contro l'aereo sbagliato.

Ma allora, chi doveva dare quest'ordine?

Le procedure in vigore al settembre del 2001 (direttiva DOD 3025.15 e direttiva JCSI 3610.01A) prevedevano che questo potere fosse in capo al Segretario della Difesa, ma nell'eventualità che una situazione di emergenza lo richiedesse, anche il comandante competente per il settore interessato poteva dare l'ordine.

L'11 settembre del 2001 né il Segretario della Difesa, né il comandante del NEADS o quello del NORAD diedero quest'ordine.
Esso fu dato dal Vice Presidente Cheney (che non era, da un punto di vista strettamente formale, la persona competente a darlo) e fu avvallato, e poi ribadito, dal Presidente Bush.
Non c'è dubbio alcuno che Bush potesse dare quest'ordine, in virtù dei suoi poteri presidenziali ed indipendente da una specifica previsione procedurale, così come è normale che in caso di suo impedimento, il Vice Presidente potesse darlo a sua volta.
Ma in ogni caso il percorso di quell'ordine doveva essere più o meno questo: un percorso politico, dal Presidente (o dal Vice Presidente in caso di impedimento) al Segretario alla Difesa (o al Dipartimento della Difesa in caso di suo impedimento); e un percorso operativo, previsto dalle procedure, dal Segretario alla Difesa (o dal Dipartimento alla Difesa) al comando NORAD, da questi al NEADS e da questi ai caccia.
Va infatti ben tenuto a mente che se il Presidente o il Vice Presidente prendono una decisione politica (abbattete / non abbattete) spetta poi al Dipartimento alla Difesa (rappresentato dal Segretario alla Difesa) stabilire le procedure operative (a partire dalle regole di ingaggio) per dare attuazione a quella decisione politica.

E ai militari servono proprio le procedure operative, al di là della semplice decisione politica.

Questo percorso, politico e operativo, è venuto del tutto a mancare, per tutta una serie di ragioni: la FAA non seguì la linea gerarchica prevista dalle procedure, il Presidente era a bordo dell'Air Force One e nessuno, prima di Cheney, gli aveva chiesto un ordine di abbattimento, il Segretario alla Difesa fu in un certo senso “bypassato” da Cheney, i militari ricevettero notizia della disposizione di Cheney ma non si capiva se si trattasse di ordine o autorizzazione e in entrambi i casi mancavano   le regole di ingaggio...

In tutta questa confusione, il comandante del NEADS aveva pur sempre l'autorità di emanare un ordine di abbattimento per fronteggiare l'emergenza, ma non lo fece.

Perché fu così complicato ottenere quest'ordine?

Prima di rispondere a questa domanda, è bene precisare che stiamo facendo un lavoro di analisi puramente accademico: nessun caccia americano si ritrovò, la mattina dell'11 settembre, nella posizione di poter abbattere uno degli aerei dirottati.
Quindi la presenza o meno di un chiaro ordine di abbattimento, non avrebbe cambiato di una virgola gli accadimenti.

Vediamo ora quali problemi si pongono per l'ordine di abbattimento.

Decidere di abbattere un aereo civile carico di cittadini innocenti, non è di per sé una decisione che si possa prendere a cuor leggero: è in ogni caso un pesantissimo fardello, per cui non c'è da stupirsi se qualcuno abbia preferito scaricare il fardello su qualcun altro nella catena di comando.

Ma questa spiegazione, da sola, è superficiale e insufficiente.

Il problema vero e più grosso è quello di assumersi la responsabilità di modificare il corso degli eventi, senza essere per nulla sicuri che il rimedio non faccia più danni del male.

Cerchiamo di capirlo bene, questo concetto, perchè è fondamentale.

Quando il primo aereo impattò il WTC, nessuno poteva immaginare che ai comandi c'erano i terroristi. Poteva ben essersi trattato di un incidente, come abbiamo già detto più sopra: il pilota, sotto la minaccia dei terroristi, poteva aver tentato un atterraggio in uno degli aeroporti minori di New York City ed essersi schiantato nel corso del tentativo.

Solo quando ci fu il secondo impatto, apparve chiaro che i terroristi si erano messi ai comandi dei velivoli.

Solo a quel punto l'aereo civile carico di passeggeri era l'equivalente di un missile pilotato, con un obiettivo (peraltro sconosciuto: non sottovalutiamo questo particolare).

Ma siamo sicuri che abbatterlo è la soluzione migliore?

Prendiamo i due aerei che hanno impattato il WTC.
Chi poteva immaginare che le Twin Towers sarebbero crollate, uccidendo migliaia di persone?
Se non fossero crollate, il bilancio dei morti sarebbe stato molto più leggero: un centinaio di persone sugli aerei, un altro centinaio, forse due centinaia, nelle Twin Towers, e poi basta: i vigili del fuoco avrebbero evacuato completamente i due grattacieli, spento gli incendi, riportato la situazione sotto controllo.

Abbattere un aereo su una zona densamente abitata come l'area di New York e in genere la regione nord-orientale degli Stati Uniti, era davvero una scelta consigliabile?

Ci sono troppe incognite per poter rispondere serenamente di “sì”.

Innanzitutto, l'incognita missili.
I missili non sono armi perfette come molti di noi immaginano.

Il missile Sidewinder ha una percentuale di successo pari a circa l' 80 % ( AIM-9 ) .
Lo Slammer ha una percentuale di successo pari a circa l' 85 % ( AIM-120 ).

Questo significa che lanciare un missile non significa avere la certezza che il missile colpisca il bersaglio, e se non lo colpisce, il missile può colpire qualsiasi altra cosa, come un altro aereo civile, o schiantarsi al suolo su un edificio, una casa, una scuola, una piazza affollata.

Inoltre, non è detto che un aereo grosso come un Boeing 757 o un Boeing 767, si disintegri in aria dopo essere stato colpito da un missile: anzi, è più probabile che precipiti al suolo abbastanza integro, e non è escluso che il pilota riesca persino a influire, in qualche misura, sul percorso dell'aereo mentre precipita.

Su un'area densamente popolata come quella della costa nord-orientale americana, un aereo abbattuto può schiantarsi ovunque: su un quartiere cittadino affollato, su un'industria chimica, su un deposito di carburanti, persino su una centrale nucleare!

Proprio una centrale nucleare, sì.

Il volo AA11 ne ha sorvolata una: la centrale nucleare di Indian Point.
Il volo UA93, se non fosse precipitato prima, avrebbe sorvolato la già molto nota centrale nucleare di Three Mile Island.
Gli studi degli esperti confermano che l'impatto di un aereo delle dimensioni di un Boeing 757 o di un Boeing 767 riuscirebbe a perforare lo scudo protettivo di queste centrali, concepite per resistere all'impatto di aerei classe Boeing 707 (Fonti: NCI  ; Mediastudy ), determinando una catastrofe ambientale.

L'11 settembre nessuno aveva la sfera di cristallo per sapere quali sarebbero stati gli obiettivi degli aerei dirottati, se sarebbero riusciti a colpirli (l'UA93, come sappiamo, non ce l'ha fatta; e l'AA77 per poco non si schiantava sul prato antistante il Pentagono) né quali conseguenze avrebbero provocato gli impatti (l'UA93 si è schiantato su una campagna deserta; l'AA77 ha colpito una zona recentemente rinforzata del Pentagono).

Immaginate per un attimo che le Twin Towers non fossero crollate, limitando il bilancio dei morti a duecento – trecento persone. E immaginate che pochi minuti più tardi il volo AA77, colpito da un missile aria-aria, si fosse schiantato sull'Hotel Sheraton di Arlington, alla periferia di Washington D.C. (oltre 400 camere, 23 sale congressi ) uccidendo un migliaio di persone.
O immaginate che i passeggeri del volo UA93 fossero riusciti a riprendere il controllo dell'aereo (uno dei passeggeri, Don Greene, era un pilota civile – fonte: Telegraph ) qualche secondo prima di essere abbattuti da un missile dell'aviazione americana per poi finire in fiamme sulla centrale di Three Mile Island !

Chi avesse dato l'ordine di abbattimento, sarebbe stato additato da tutti (compresa la propria coscienza) come il responsabile di migliaia, o decine di migliaia, di inutili morti.

Diciamoci la verità: se qualcuno avesse potuto immaginare che il volo UA93 sarebbe finito in un campo deserto, mentre il volo AA77 si sarebbe schiantato contro un'ala rinforzata del Pentagono, probabilmente avrebbe preferito lasciarli andare per la loro rotta, piuttosto che abbatterli e rischiare perdite umane più gravi.
Persino se si fosse stati certi che il volo UA93 era diretto sulla Casa Bianca, forse sarebbe stato opportuno sacrificare l'edificio, in buona parte evacuato, piuttosto che abbattere l'aereo su una zona popolata.

Con il senno di poi, è facile sputare sentenze e giocherellare al piccolo stratega.

Ma in quel momento, in quelle tragiche ore (ma a ben vedere minuti) in cui si stava consumando la tragedia dell'11 settembre 2001, è comprensibile che i comandi militari abbiano aspettato che una simile decisione, un vero salto nel buio, fosse demandata alle massime autorità politiche.

Il comandante del NEADS, che aveva l'autorità per impartire l'ordine di abbattimento in una situazione di estrema emergenza, non aveva ragione di impartirlo fino al momento in cui uno dei suoi caccia non si fosse trovato a tiro con uno degli aerei dirottati (evenienza che non si è verificata). Ma prima di quel momento, era più che opportuno che egli aspettasse uno specifico ordine delle autorità preposte.

Considerato che nulla poteva evitare gli impatti dei voli AA11 e UA175 con le loro tragiche conseguenze, e considerato che il volo AA77 ha impattato il Pentagono in un'area rinforzata uccidendo poco più di un centinaio di persone rispetto alle oltre 20.000 che vi lavoravano quotidianamente, mentre il volo UA93 è precipitato senza causare altri morti oltre ai passeggeri, possiamo concludere che è stato un bene che nessun caccia sia riuscito a portarsi a distanza utile di tiro rispetto a questi due voli, con l'ordine di abbatterli: probabilmente avremmo avuto un bilancio di perdite umane ancor più devastante.

Le rotte
Nelle prossime pagine esaminiamo le rotte dei quattro aerei dirottati, riportando le time-line sintetiche degli eventi.

Le fonti

Le fonti della sezione “Perché la difesa aerea non ha funzionato” e delle time-line che seguono, sono le stesse citate nella Cronologia dell'11 settembre 2001 e nelle relative schede di approfondimento. Le ulteriori fonti sono state citate.

Le mappature del sistema di controllo radar aereo, civile e militare, del territorio degli Stati Uniti, provengono dallo studio “Surveillance Implications of 9/11”, commissionato dalla FAA ed elaborato dal MIT Lincoln Laboratory nel mese di maggio del 2002.

Approfondimenti: Le rotte e le time-line

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